：印绍周，大连海事大学载运工具运用工程专业硕士，国际法学（海商法方向）硕士，副高级工程师。参与编写学术专著多部，参与多项课题研究。研究方向为船员管理，海事安全管理。可为航运公司安全体系运行、航海院校人才培养、律师事务所海事事故调查提供建议咨询。
救生艇作为船舶安全救生的重要工具，是海难事故发生时海员最后的希望。每年有许多海员在遇到海难时通过救生艇而获救，但出乎很多人意料的是,每年因救生艇事故死亡的海员数量竟然多于通过救生艇获救海员的数量。也就是说，救生艇挽救一部分海员生命的同时，却让更多数量的另一部分海员失去了生命。本文介绍发生在苏格兰海岸的一起救生艇释放事故。英国海事事故调查局（MAIB）对事故进行了详细调查，事故调查报告详细分析了事故发生全过程，并给出预防此类事故的建议，希望通过本起事故的介绍，能够对预防救生艇事故发生起到一定裨益。
事故为作者翻译自英国海事事故调查局（MAIB）公布的事故资料。读者如有购买书籍或者想获取国外（欧盟海事局、英国海事事故调查局、美国运输安全委员会）最新事故资料，请联系作者本人。本文事故点评部分内容节选自《典型水上交通事故案例分析、事故点评、拓展知识及关联试题》。该书共收录42起不同类型的典型水上交通事故案例并做详细分析讲解，全书600页，约92万字。联系方式：（同微信）。
2021年3月4日11时45分左右，当“ Sir David Attenborough”号科考船在苏格兰穆尔岛布伊湖抛锚时，左舷救生艇在释放过程中失控坠入水中，救生艇内三名船员受轻伤。
“Sir David Attenborough”号是一艘隶属于英国南极调查局（BAS）的科学考察船。船长128.82米。该船始建于2016年，2020年12月2日，历时49个月的施工和海上试验后由生产厂家Cammell Laird公司交付英国南极调查局。该船最多可容纳30名船员和60名科考人员。救生设备包括两艘全封闭的极地救生艇，船两侧各一艘，每艘救生艇可容纳90人。
2021年3月4日，“Sir David Attenborough”号在苏格兰穆尔岛的布伊湖锚泊。上午9时10分开始，该船甲板部船员进行快速救援船（FRC）操作培训。并计划之后进行熟悉救生艇下水训练。当时天气状况很好，风平浪静。
1100时，大副与八名船员针对释放救生艇演习举行了安全工作会，会上为每个人分配了演习过程中的任务。为了更好的让船员熟悉救生艇释放和回收操作，大副决定从左舷甲板到水面三次释放和回收无人救生艇（图2）。
船员们在左舷甲板救生艇吊艇架周围就位。水手长位于救生艇甲板上方甲板，使用电动按钮启动液压动力装置（HPU），然后按下吊柱伸出按钮。吊艇架臂开始移动，到达完全展开位置后停止。负责操作绞车的船员抬起绞车制动释放臂，顺利将救生艇降到水线。水手长试图启动电动遥控器将救生艇吊回，但绞车没有反应。大副请求技术援助，轮机长和两名电子电气员来到现场，发现故障原因是吊臂上的限位开关卡住了。电气员很快排除了故障，救生艇被回收到吊艇架中。随后船员连续两次释放和回收救生艇，一切都很顺利，没有发生意外。
大副决定最后再进行一次从救生艇内操控释放系统的演习。三副和两名水手共三名船员进入救生艇，并坐在指定位置。三副负责操舵，一名水手坐在三副旁边，另一名水手坐在救生艇船头。三副指示各自系好安全带，为释放做好准备。此时，三副看到远程控制线没有通过压盖进入救生艇，他解开安全带，站起来打开舱门，将远程控制线送入救生艇。然后他关上舱门并重新坐回座位，但没有再系安全带。然后，三副试图通过拉动座位附近的救生艇遥控线来启动救生艇下水。然而释放系统并未启动，坐在三副旁边的水手解开安全带并站起来再次拉动遥控线，启动了释放系统。
吊艇架臂开始移动的同时，而绞车却同时启动，导致救生艇提前下落。救生艇从吊艇架头部坠落，坠落到吊艇架甲板上，并在吊艇架甲板侧翻90°。水手松开了遥控线，被甩向舵手的座位。看到此种情景，站在救生艇甲板的水手长立即按下液压系统泵的紧急停止按钮，但吊柱臂仍然继续向外移动。救生艇被拖曳过甲板，在甲板边缘暂时保持平衡，然后被继续拉过甲板（图3（1-4））。前吊钩释放下落吊环，随后吊环从后吊钩释放。救生艇船头朝下，向海面倾斜。救生艇首先将船头沉入水中时，尾部坠落的吊环撕裂了尾部舱口。救生艇内的三副和一名水手仍坐在座位上，但另一名水手却被甩到了船头。救生艇完全淹没在水中，水从船尾舱口涌入，好在救生艇迅速自行摆正，漂浮在水面上。
图3-2：远程控制线控制救生艇液压绞车系统启动，吊艇臂开始向前移动但同时吊艇钢丝开始释放。
这时仍在救生艇甲板上的船员立即呼叫驾驶台拉响警报。11时58分，船长拉响了紧急集合警报，并立即组织船员释放快速救助艇去救助救生艇，此时救生艇已经漂离母船。当快速救助艇接近救生艇时，三副示意艇内人员没有受重伤。快速救助艇随后协助将救生艇带回母船。救生艇被重新吊回母船。艇内三名船员接受了船上医生的检查，所幸三人只是轻微受伤。
“Sir David Attenborough”号科考船搭载的是一家名叫Norsafe AS公司设计和制造的LH-140 MKIII救生艇系统。该公司后被Viking Life Saving Equipment AS（VLSE）收购，后续的维护保养工作由VLSE公司承接。该系统由两个吊柱臂、一个电动绞车和一套液压动力装置（HPU）组成。吊柱臂由液压操作油缸驱动，液压操作油缸由液压回路控制。系统由一个电动泵提供电力，该泵还负责为液压蓄电池充电，在电路故障情况下为绞车供电。
电动绞车控制两个钢丝绳，通过前后挂钩连接到救生艇上。绞车允许救生艇满载90人的情况下依靠重力下降，由离心制动器控制（图4-1），并且在电动模式下操作时，可以在艇内不超过三名船员的情况下提升救生艇。另外也可以使用手动曲柄也可以用来提升救生艇。
绞车卷筒制动器将满载人员的救生艇悬挂在吊臂上，直到绞车卷筒制动臂升起以释放制动器。制动臂可以用手抬起，也可以拉动连接在制动臂上的两根遥控拉线中的一根。其中一根连接的遥控拉线通向相邻的救生艇释放站，另一根通向救生艇内部（图4-2）。
通往救生艇的遥控线还连接到一个液压方向控制阀上，该阀通过释放蓄能器中储存的液压来控制吊臂运动（图4-3）。
绞车卷筒制动臂通过液压操作锁销锁定在制动开启位置，当锁销缩回时，且当两个吊艇架臂都处于完全翻转位置时，才能释放制动臂（图4-5）。电动按钮用于启动或停止液压泵，并转动吊柱臂或将其恢复到收起位置。当救生艇回收时，可以通过操作绞盘电动机来复位救生艇。
液压互锁油缸活塞杆通过液压油入口施加液压而缩回，液压油入口作用在活塞上，活塞的另一侧通过烧结青铜过滤器暴露在空气中。当液压压力消除时，活塞杆及其锁销通过回位弹簧向外伸出（图6）。活塞杆由硬化铬合金钢制成，这种合金设计适合抗磨损，但在海洋环境中抗腐蚀能力不强。
在常规放艇操作期间，人员从救生艇放艇甲板将救生艇释放下水。人员启动电动液压泵，吊柱臂开始移动，当吊柱臂到达指定位置时，两个液压开关被启动，液压互锁油缸活塞杆被收回。同时救生艇绞车制动臂的绳索被拉动，救生艇被降到水中。在弃船以及失电情况下，人员在登艇后可以操纵应急遥控线）。远程控制线上的张力操作液压方向控制阀，储存的液压将吊柱臂移动到指定位置。绞车制动臂被锁销阻止提升（图5）。当吊柱臂完全翻转到位后，液压开关启动，收回绞车制动臂锁销。遥控钢丝绳上的张力使绞车制动臂升起，救生艇下降到水中。通过控制遥控器导线，可以随时停止放艇过程。
英国海事事故调查局（MAIB）检查了吊柱臂的液压系统和零部。