从小就生活在川黔铁路边的伍兴宇，听着火车的笛声长大，现在是贵阳工务段遵义北线路车间副主任。他依然记得，当年川黔铁路上的火车常常吐着黑烟，晃晃悠悠吃力地沿着大山中的线路爬行，仿佛一辆破旧的老爷车。

　　川黔铁路这条曾承载着四川、重庆人民出海希望的交通要道，早在清宣统三年（1911年）就着手建设，历经清政府、北洋军阀和国民政府3个历史时期，38年悬而未成。1956年4月，川黔铁路开工建设，分南北两段修建，全长423.6公里，于1965年7月8日建成通车。

　　1996年，20岁出头的伍兴宇参加工作，来到群山环抱的川黔铁路艾田线路工区，成为一名养路工。“不要怕吃苦，多学业务。”这是刚上班时当过养路工的父亲对他的嘱咐。那时工区人多，大家干活全凭手中一把八斤半重的铁捣镐，可以说是“刀耕火种”。

　　“川黔铁路进入贵州后因地势起伏、地质复杂，桥隧众多，桥隧总长占线%，这给线路维修保养工作带来了意想不到的难度。”伍兴宇说。

　　每天捣固枕木60头，一天下来腰酸背痛，手上满是血泡。“那时，一顿饭吃5个二两的馒头是常事。”艾田虽距遵义仅50公里，但要回一次家却不是一件容易的事。当年，工区一些职工想方设法要调回遵义，伍兴宇却留了下来。

　　1999年，工作才3年的伍兴宇被任命为班长；2002年，伍兴宇被任命为工长。“只有不断提高技术业务水平，才能确保线路质量。”每次进行线路检查后，检测图纸一到手，他都认真分析波形图，找准病害的准确地点，接着就是线路整治。“线路基础不好，整治是工区的家常便饭，但常常是头痛医头、脚痛医脚。”伍兴宇说。

　　当年，伍兴宇和同事们最大的心愿，就是希望钢轨由12.5米的P50型换成P60型长轨条，木枕慢慢更换为水泥枕。那时，小型液压捣固机刚刚出现，线路工们开始丢掉手中的铁捣镐。没过几年，集中使用小型液压捣固机的工队应势而生，受到了沿线年后，川黔铁路上的木枕慢慢被更换为水泥枕，钢轨由P50型变成P60型，小型液压捣固机也逐步被手持式“小蜜蜂”“眼镜蛇”“威克”捣固机替代。这些养路机械个头小、作业效率高，一台机器顶3个壮小伙子，养路工们终于彻底扔掉了笨重的铁捣镐。从2016年开始，大型机械捣固车开进工务段，线路养护进入了新时代。大型机械捣固车1小时的工作量，需要10名养护工干3个月。

　　川黔铁路通车50多年来，平均每天通过的列车超过75列，是西南铁路网中运输极其繁忙的一条单线铁路。川黔铁路每天运送旅客4万多人次、货物8万多吨，极大地推动了沿线地区经济社会发展。

　　如今，川黔铁路沿线建起了中国最大的复合肥生产基地、中国三大磷矿之一的开阳磷矿和年产电解铝23万吨的贵州铝厂。改革开放40年来，依托铁路，贵州奠定了资源大省的地位。

　　时代飞速发展，铁路建设日新月异。渝贵铁路2012年11月开工建设，2018年1月建成通车。这条设计时速为200公里的新建铁路，有桥梁209座、隧道115座，日均旅客列车输送能力超过80对。

　　黄尹，今年28岁，遵义车务段职工，是渝贵铁路遵义南站客运“掌门人”，对川黔铁路和渝贵铁路的客运变化感受颇深：“刚参加工作的时候，旅客出行更多的是关心是否走得了。而现在，旅客追求的是不仅要走得了，还要走得好。”一方面，随着人们生活水平的不断提高，旅客的出行需求越来越个性化；另一方面，铁路所提供的服务正在更好地满足旅客的出行需要。现在，“一票难求”的情况几乎不再有。

　　38岁的李朝甫，在川黔铁路桐梓、大河坝站担任过助理值班员，现在是渝贵铁路桐梓东站应急值守人员。“从川黔铁路到渝贵铁路，从最早的6502电气集中联锁设备到如今的CTC调度集中控制系统，行车设备越来越智能化，安全控制水平和安全保障能力都在快速提升。”李朝甫说。

　　以前在桐梓站时，李朝甫每天要接发旅客列车和货物列车，还要负责车站的调车作业，工作十分繁忙。现在高铁站实行调度集中控制后，主要依靠调度集中统一指挥和行车设备就能保障安全，只有在设备发生故障、施工及维修作业等特殊时段才进行人工作业，工作量大大减少了。但他没有松懈，他知道，“变化就是风险”，唯有自身业务技能过硬，熟练掌握新设备性能，才能确保安全“万无一失”。